Conseils pour l’achat d’une Alpine A310 4 cylindres

(extrait d’un bulletin de l’Amicale)

Le manque d’expérience peut nous faire regretter certains « coups de coeur » et le retour à la réalité nous dévoile les défauts de vieillesse de notre belle élue. Ces conseils peuvent s’adresser à titre préventif aux futurs acheteurs, mais étant déjà tous pourvus, ils peuvent servir comme traitement pour soigner nos malades.

CHASSIS

C’est un point essentiel trop souvent négligé lors de l’achat ; Le fait qu’il soit noyé dans la carrosserie ne facilite pas son examen et peut cacher des surprises remettant en cause la vie de l’auto. Le premier conseil que l’on puisse donner est d’inspecter l’auto sur un pont en déposant la plaque polyester sous le châssis. Si le vendeur refuse de se plier à cette condition, ce n’est peut-être déjà pas un bon signe ?
Sa construction forme un ensemble rigide fait en éléments mécano-soudés contrairement à la Berlinette dont le train avant et arrière sont rapportés et proviennent de la R8 G. Par conséquent sa réparation en devient plus compliquée et coûteuse. La complexité des assemblages ajoutée à la protection minimale appliquée à l’origine (un voile de noir à châssis) le rend particulièrement vulnérable avec le temps. Suivant les conditions d’utilisation ou de garage la rouille s’installe dans les endroits tortueux (passages de roues) et pas toujours visibles, mais aussi d’une façon plus sournoise à l’intérieur des tubes.

Il n’est pas rare de voir des tubes victimes d’une oxydation perforante venue de l’intérieur notamment les deux traverses en tube rond de 60 mm qui supportent la coque au niveau des montants de portes et du pare-brise. Un pare-brise fendu est peut-être un signe d’alerte de la faiblesse de ces traverses.
– Autres risques d’oxydation perforante sur les points bas des chandelles d’amortisseurs dus à l’accumulation d’humidité venant du haut (pas de trou d’évacuation).
– Le montage d’amortisseurs trop durs à l’avant peut entraîner une rupture des ancrages.

– Inspecter tous les endroits où les tôles de renfort sont soudées en double épaisseur pour rechercher tous les gonflements suspects. La rouille au stade final de sa décomposition entraîne une augmentation du volume du métal, ou de ce qu’il en reste.
– Même constat au niveau des scellements du châssis sur la coque. Rechercher les déchirures ou les éclatements du polyester sur ces points de liaison.
– Aux alentours du maître-cylindre les fuites de lockeed peuvent entraîner un grippage du pédalier et une oxydation avancée du châssis.
– Sur les premiers modèles les ressorts de suspension sont enrobés aux extrémités d’une gaine en plastique anti-bruits formant un véritable piège à rouille pouvant provoquer à la longue une rupture des spires du bas.
– Conseil à titre préventif et de conservation, il est important de traiter l’intérieur des tubes avec un produit passivant dans un premier temps et ensuite en effectuant un traitement des corps creux. A l’origine tous les tubes ont été soigneusement bouchés par des plaques soudées et il est nécessaire de percer des trous aux endroits judicieux ; Dans le même temps cette opération permet de sonder l’épaisseur du métal aux endroits critiques comme nous l’avons vu aux points bas des chandelles d’amortisseurs.

CARROSSERIE, INTERIEUR

– Sa ligne novatrice avec ses pare-chocs intégrés la rend particulièrement vulnérable aux dangers de la circulation et rare sont les voitures qui n’ont pas subit de dégâts durant leur carrière.
– Attention aux réparations faites en dehors des règles de l’art, avec des moyens de fortune semblable à celle de leurs propriétaires, à une époque où la valeur de ces autos ne méritait pas plus.
– Rechercher les traces de réparation par les intérieurs de coffres avant et arrière et dans les passages de roues ; Certains assemblages sont complexes et peu accessibles en particulier la console de phares, la buse de radiateur, l’intérieur des ailes arrière dans le compartiment moteur.
– Eviter les carrosseries modifiées style groupe 4, pack GT, toit ouvrant… travail trop complexe si on veut les remettre en état d’origine.
– L’état de l’intérieur et du tableau de bord est un signe de la vie agitée de certains modèles et certaines modifications peuvent laisser des traces indélébiles, notamment sur le faisceau électrique.

MOTEUR

Son principal défaut (ou avantage) est d’être commun aux Berlinettes 1600 S, SC, SI, SX en ce qui concerne les pièces principales.
– L’arbre à cames est fragile ; Il est situé au niveau du joint de culasse où les contraintes thermiques sont très importantes.
– Bien respecter le jeu aux culbuteurs, 0.30 – 0.35, même si cela peut paraître beaucoup, il est nécessaire pour une bonne lubrification des cames et des poussoirs. Les modifications de l’environnement moteur peuvent nuire indirectement à son
fonctionnement en faisant monter anormalement la température :
– N’en déplaise aux puristes, le montage des cornets sur les carbus. a pour effet de faire respirer l’air chaud du compartiment moteur, au lieu de prendre l’air frais à l’extérieur par la gaine du filtre à air.
– Bien souvent le montage de pots d’échappement« coursifiés » a entraîné la suppression de la plaque polyester sous le moteur avec pour conséquence de mettre le compartiment en surpression, empêchant l’air frais de rentrer par les ouïes latérales et contrariant ainsi la ventilation de l’environnement moteur.
– Les 1600 VF sont rares avec l’injection d’origine car trop complexes à mettre au point et trop souvent modifiées en carbus. Pourtant la fiabilité de ses réglages et sa faible consommation sont des arguments en sa faveur.
– Quant à la 1600 VG, elle a trop souvent souffert des gonflages au détriment de sa robustesse et de son économie légendaire. Après 30 ans, ce modèle a encore de l’avenir devant lui, à une époque où la vitesse est complètement dépassée, et quand la consommation va redevenir un problème d’actualité.

BOITE DE VITESSES

Bien que de provenance Renault 12 Gordini en passant par la R17, certaines pièces sont spécifiques aux Alpines :
– Carter de 5ème, avec la fixation du support de boîte et la commande de sélection
– Couple conique 8 x 27 au lieu de 9 x 34 Ce couple conique est trop long pour une utilisation montagne, mais à cette époque la vitesse de pointe était un argument commercial et chez Alpine on a préféré cette solution pour une vocation plus routière de l’auto afin de dépasser la vitesse mythique des 200 km/h, comme toutes bonnes sportives…

Merci à l’auteur :
Michel GERVASONI